2025 年 1 月 1 日消息：2023 年 4 月 19 日法規 (EU) 2023/851和2019 年 4 月 17 日法規 (EU) 2019/631針對乘用車和輕型商用車規定的新排放目標在歐盟已正式實施。這些企業平均燃油經濟性 (CAFE) 法規(以下簡稱“CAFE 法規”)規定了新車的二氧化碳排放性能標準，目的是讓交通運輸部門參與歐洲的目標，即到 2030 年將其溫室氣體排放量與 1990 年的水平相比至少減少 55%，到 2050 年實現氣候中和。
二氧化碳排放標準適用于首次在歐盟注冊且此前未在歐盟以外注冊的新乘用車(M1 類)和新貨車(N1 類)。根據 2023 年 8 月 3 日委員會實施決定 (EU) 2023/1623.該法規規定，自 2025 年開始，歐盟新乘用車的平均排放量目標為 95 克二氧化碳/公里，歐盟新貨車的平均排放量目標為 147 克二氧化碳/公里。自2035年開始，目標將為 0 克二氧化碳/公里，這意味著二氧化碳排放量減少 100%由于新型熱電聯產汽車將不再允許在歐盟市場上銷售，因此歐盟車隊的整體排放量將下降，這也等同于事實上的汽油和柴油內燃機汽車銷售禁令。
歐盟委員會每年都會為每家汽車制造商設定具體的年度排放目標。如果制造商的車隊在某一年超過了其特定的二氧化碳排放目標，制造商必須為當年注冊的每輛新車支付每克/公里 95 歐元的超額排放罰款，對于不合規的制造商來說，這筆罰款很快就會累積起來，數額非常可觀。為了達到這些目標，制造商應該銷售 25% 的電動汽車，這一比例遠高于歐洲市場的當前趨勢。
CAFE 法規提供了激勵和合同機制，以幫助制造商實現其特定的排放目標：
“超級積分”：零排放和低排放汽車(“ZLEV”)機制規定，當制造商在特定年份注冊的新 ZLEV 比例超過基準(新乘用車為 25%，新貨車為 17%)時，制造商可以獲得積分。
“生態創新”：鼓勵開發新的和先進的二氧化碳減排技術，制造商可以獲得配備創新技術的轎車和貨車的排放積分。
“聯營”：制造商可以公開、透明、無歧視地與其他制造商組成聯營，以合并其排放目標。聯營協議只能在同種車輛類別(N1 或 M1)的制造商之間簽訂。
聯營協議必須在共享信息以遵守 CAFE 法規和避免反壟斷陷阱以遵守競爭法之間找到平衡。另一個問題與 CAFE 信用有關，這是聯營和共享安排事實上產生的。此類信用不受法規定義，不能在汽車制造商之間的聯營協議之外共享。然而，汽車排放信用的法律性質問題可能會在未來出現，就像過去在 CO? 問題上一樣排放交易體系下的配額。經驗豐富的律師可以協助制造商了解這些 CAFE 法規和相關的聯營協議。
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一些歐洲國家曾試圖向布魯塞爾施壓，要求其推遲實施該法規，但沒有成功。法國試圖組建一個由德國總理烏爾蘇拉·馮德萊恩領導的反對歐盟委員會的首都聯盟，以避免對制造商施加處罰。9 月初，意大利要求布魯塞爾對該法規進行徹底審查，擔心該措施可能導致歐盟汽車業崩潰。羅馬尼亞是達契亞(雷諾集團)的所在地，除了從中國進口的 Spring 外，該公司的產品目錄中沒有電池電動汽車，該國認為歐洲電氣化路線圖過于激進。
歐洲汽車制造商協會主席兼雷諾集團首席執行官盧卡·德梅奧認為，“如果歐盟委員會在2024年底前沒有做出明確的政治聲明(德國、法國、意大利和其他歐洲政府也要求如此)，汽車行業將面臨高達160億歐元的投資損失，無論是支付罰款、減少產量、與外國競爭對手合作，還是虧本銷售電動汽車。”
對此，盧卡·德梅奧強調，等待委員會在 2026 年啟動關于汽車行業未來的戰略對話或審查二氧化碳排放法規“不是一個選擇，無論這兩者多么受歡迎和必要”。
? 制造商要求更多時間
歐洲汽車制造商協會(ACEA)呼吁“明確就業和投資”，以避免損害歐洲的競爭力，盡管他們承認汽車行業仍然致力于實現歐盟2050年的氣候中和目標以及向零排放移動的過渡。
歐洲汽車制造商協會警告稱，與四年前不同，為了實現更為嚴格的二氧化碳減排目標，“這一次需要制造商直接控制范圍內外的因素的平穩互動。”目前，歐洲電動汽車的銷量停滯在 13% 左右的市場份額，比應有的水平低 10 個百分點。他們警告說：“差距太大，無法及時彌補。”對于制造商未能達到銷售配額最終需要支付的罰款總額，人們的預測各不相同。業內估計，罰款總額可能在 100 億歐元至 160 億歐元之間。
不過，市場消息人士表示，在他們的核心預測中，潛在影響可能僅限于 51 億歐元。盡管如此，據 Europa Press 咨詢的行業高管稱，汽車行業面臨高達 160 億歐元的投資損失風險，無論是支付罰款、減少生產、與外國競爭對手合作，還是因“CAFE”法規而虧本銷售電動汽車。迄今為止，ACEA 成員已承諾向電動汽車轉型投入 2500 億歐元。
按照目前的電動汽車銷售水平，制造商將不得不停止生產 250 萬輛燃油汽車，否則將面臨歐盟委員會的罰款。
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