原標題：除了低成本的專利支撐，特斯拉不斷降價的真實原因是……
2021年剛開始，特斯拉就在新能源電動汽車領域扔出了一顆炸彈：國產Model Y正式上市，長續航版起售價33.99萬元，較官網預售價下調了14.81萬元；高性能版更是一舉下調了16.51萬元。據各大媒體統計，在本次宣布Model Y降價前，特斯拉四款車型去年5月以來已合計降價7次。特斯拉能夠多次下調價格，可以直接看到的原因是成本的下降，尤其是電池成本的變化。筆者檢索了特斯拉上海超級工廠開建之后的專利，與電池相關的專利申請占比超過25%。迄今，在電池冷卻、安全、電荷平衡等領域擁有140多項核心專利技術。
2021年剛開始，特斯拉就在新能源電動汽車領域扔出了一顆炸彈：國產Model Y正式上市，長續航版起售價33.99萬元，較官網預售價下調了14.81萬元；高性能版更是一舉下調了16.51萬元。
據各大媒體統計，在本次宣布Model Y降價前，特斯拉Model S、Model X、Model 3及Model Y四款車型去年5月以來已合計降價7次。
特斯拉能夠多次下調價格，可以直接看到的原因是成本的下降，尤其是電池成本的變化。
相比于整車補貼價格，近十年來，新能源電動車所使用的動力電池，成本下降了接近80%，能量密度與續航里程提升了接近3倍。來自寧德時代的數據顯示，在一般純電動汽車的物料成本構成中，動力電池所占的成本大約占整車成本的30%-40%。
并且，近些年來，特斯拉將降低成本的重心之一放在電池上，致力于開發制造經濟、長壽的電池。在電池技術路線上，特斯拉采取了磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池并舉的策略。部分車型配備磷酸鐵鋰電池后，成本更低。
筆者檢索了特斯拉上海超級工廠開建之后的專利，與電池相關的專利申請占比超過25%。迄今，在電池冷卻、安全、電荷平衡等領域擁有140多項核心專利技術。
其中，特斯拉（加拿大）汽車公司（Tesla Motors Canada）ULC于2020年7月9日公布了一項名為“用于金屬鋰電池和無陽極電池的含二氟硼酸鋰和四氟硼酸鋰的電解質”的專利。
該發明涉及可再充電電池系統，并且具體地介紹了改善在鋰金屬和無陽極的鋰電池中的容量保持率的方法，以及用于這種電池系統的電解質溶液。
這一發明顛覆了此前的業界共識，如果這一技術不斷應用于電池行業，電池成本還將繼續降低！
此外，國產之后，各種物料成本更低。而為了進一步壓縮成本，Model Y還采用了一系列創新技術。
比如，Model 3零件總數從Model S/X的3萬個下降到1萬個，最后卻在白車身的鋁鑄件上耗費了太多成本，因此Model Y采用了可以將70個零部件合為一體的鋁鑄工藝，甚至為此專門研發了新型鋁合金材料，定制了足以壓鑄出Model Y整個后車體的壓鑄機。
Model Y還改進了車頂內襯，摒棄了Model 3傳統的纖維復合材料，轉而采用注塑成型的塑料結構，成本更低，更易于裝配。
Model3（左）中的70個零件整合成了Model Y（右）中的2個零件
如果分析止步于此，顯然還有些簡單。
因為特斯拉從高端做起，品牌溢價堪比豪華品牌，并且已經積累了電池管理系統開發、自動駕駛、軟件定義硬件的真正核心技術。
為什么要放棄唾手可得的品牌溢價，放棄日益增長的利潤率呢？
馬斯克究竟想要特斯拉做什么？
唯一可以解釋的就是希望特斯拉占領更多的市場了。
對市場占有率的追求一方面是在上海建廠之時與中國政府簽訂的對賭協議，規定從2023年開始特斯拉每年的納稅額必須達到22.3億元，否則特斯拉建設工廠的土地將會被收回。有分析稱，特斯拉要完成對賭協議，則必須讓產能和年銷售規模雙雙達到50萬輛/年。
另一方面更深層次的原因還是和馬斯克的初心有關——特斯拉最終要做全球電動車的普及者和引領者。
如果說2014年馬斯克親手推倒自身的專利圍墻是其夢想的第一步，在將積累數十載的專利悉數展露給新能源汽車領域的萌新們后，繼而揮舞“價格大砍刀”則是其夢想的第二步。
馬斯克和特斯拉，想要做21世紀電動汽車時代的Model T。
從1909年至1927年，福特通過流水線降本增效，把Ford Model T型車價格從850美元降至300美元以下，前后售出了1500萬輛，第一次把汽車變成了普惠大眾的商品。
去年年中，特斯拉財報電話會上，馬斯克就抱怨特斯拉價格太高，必須推出一款比Model 3更便宜的車型。
“要把實惠和價值兩個概念區分開，如果因為我們的車太貴，消費者沒有那么多錢，無論產品的價值定位如何都賣不出去，所以降低價格很重要，這樣消費者才會真正的購買它。”
馬斯克說，特斯拉不應該是人們無法承受的產品。
現在，我們應該能明白特斯拉連續降價的背后原因了：特斯拉并不想做BBA，而是想做豐田大眾。
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